Šílení kolem šrotovného
Luboš Palata, Ekonomika, 15.05.2009
Tisícům Slováků kazila velikonoční volno, které je na Slovensku o Velký pátek delší, myšlenka, jestli se na ně ještě po svátcích dostane šrotovné neboli příspěvek na výměnu starého, sešrotovaného auta za nové. Mnozí nenechali nic náhodě a v noci z pondělka na úterý zaparkovali svá auta před šrotovnami a spali v nich, jen aby v úterý ráno měli auto co nejdřív sešrotované.
55 milionů na auta
Bylo to na místě, v druhém kole slovenského šrotovného zbývaly po Velikonocích peníze už jen na poslední dva tisíce šest set aut. A do večera byl skutečně konec. „V 17:00 zpracovatelé starých vozidel převzali ke zpracování v druhé vlně šrotovného už 22 100 starých vozidel. Tímto počtem byly vyčerpány prostředky, které ministerstvo hospodářství vyčlenilo na dotaci při nákupu nového vozidla,“ vyhlásilo v podvečer Slovenské sdružení automobilového průmyslu. Slovenské šílenství zvané šrotovné minimálně pro tuto chvíli skončilo.
Na Slovensku se díky němu prodalo, respektive prodá, 45 tisíc nových aut, což je přibližně polovina průměrného ročního prodeje v loňském roce. Stát přišla dotace obou kol na 55 milionů eur, přičemž výše poskytovaného státního příspěvku se mezi prvním a druhým kolem snižovala. V prvním byla 1500 eur na automobil (v případě, že prodejce poskytl slevu 500 eur), v druhém 1000 eur a prodejce musel dát slevu ve stejné částce.
Peníze v prvním kole šrotovného vydržely tři týdny, v kole druhém necelých pět pracovních dnů. Vláda premiéra Roberta Fica tvrdí, že pro stát se jedná o výdajově neutrální protikrizové opatření, protože na dani z přidané hodnoty vybere o něco více, než kolik činí poskytnutá dotace. Opozice a mnozí nezávislí ekonomové však tvrdí, že nákup nových automobilů odčerpal obyvatelstvu obrovské prostředky, které mohli využít jinak, například jako úspory na dobu, kdy budou bez práce. Anebo je mohli také utratit za jiné věci, z nichž by měl stát mnohem vyšší daňové příjmy.
Pomoc, nebo problém?
To, co se na Slovensku kolem šrotovného dělo, by se mohlo stát základem pro zajímavou sociologickou studii. Pokud český vozový park patří k těm starším v Evropské unii, pak ten slovenský je na tom ještě o poznání hůř. Může za to obecně nižší životní úroveň, která se začala zvyšovat až v posledních třech letech.
Slovenská společnost je také sociálně jinak strukturovaná, střední vrstva je tu menší, existují větší regionální rozdíly mezi bohatou Bratislavou, relativně prosperujícím Povážím a chudým zbytkem země. Všechny statistiky výrazně ovlivňuje půlmilionová romská menšina, kde se míra nezaměstnanosti blíží k 99 % a jejíž drtivá část žije hluboko pod hranicí chudoby.
Proto potkat na slovenských silnicích mimo Bratislavu 20 a více let staré škodovky, žigulíky a další auta pamatující ještě socialismus je celkem běžné. Limit pro šrotovné byl přitom desetileté stáří automobilu.
Obrovský zájem o šrotovné, které fakticky znamená, že někde najdete nejméně šest až deset tisíc eur (abyste 2000 eur ušetřili), tedy 150 tisíc až čtvrt milionu korun na nové auto, je z mnoha hledisek překvapující. Bývalý ministr financí Ivan Mikloš vcelku správně upozorňoval, že především pro slabší sociální vrstvy je toto „protikrizové opatření“ finanční pastí. „Lidé se v době, kdy je třeba hledat práci i za cenu, že za ní budou muset dojíždět, zbavují svých mnohdy bez problémů pojízdných aut a vydávají obrovské prostředky, aby si koupili nové auto. O to mohou po čase přijít a nebudou mít vůbec nic, jen dluhy,“ tvrdí Mikloš. Především v březnu na konci prvního kola šrotovného se odehrávaly před vrakovišti neuvěřitelné scény. Lidé stáli v kilometrových řadách, před vrakovišti nocovaly mnohdy celé rodiny, jen aby se na ně dostala řada.
Potvrzují to i slova některých majitelů vrakovišť: „Lidé sem přijíždějí mnohdy i s auty, která jsou úplně v pohodě,“ řekl jeden z pracovníků vrakoviště u Bratislavy reportérovi slovenského deníku Sme. Slovenská vláda po určitém váhání navíc umožnila, aby lidé použili šrotovné i při nákupu aut na leasing.
Především v březnu na konci prvního kola šrotovného se odehrávaly před vrakovišti neuvěřitelné scény. Lidé stáli v kilometrových řadách, před vrakovišti nocovaly mnohdy celé rodiny, jen aby se na ně dostala řada. Mnoha Slovákům doslova tekly nervy, když při nákupu nového auta zjistili, že potvrzení vydané na vrakovišti nemá všechny náležitosti pro poskytnutí příspěvku, a museli k likvidátorům aut znovu.
Bez auta i bez peněz
Protože se rychle ztrácel přehled, kolik aut může být ještě sešrotováno s nárokem na státní příspěvek, zavedlo Sdružení automobilového průmyslu počítačovou databázi. Když se do ní majitel automobilu přihlásil, měl nárok na šrotovné, bez ohledu na to, v kterém okamžiku došlo ke skutečné fyzické likvidaci auta.
Finiš prvního kola na konci března se přesto nezdařil. „Ta auta jsou už slisovaná, jsou tady na hromadě, nedá se s tím nic dělat. Čekám, že ti lidé přijdou a asi mě zabijou,“ říkal zděšeně majitel šrotovny u středoslovenské Nitry. Podobné to bylo na mnoha místech Slovenska, když celkem téměř tři tisíce Slováků nechaly svá auta sešrotovat a peníze v prvním kole už na ně nezbyly.
Vláda Roberta Fica i z tohoto důvodu prostě musela druhé kolo šrotovného udělat. Přitvrdila ale pravidla, 1500 eur státního příspěvku podle pravidel prvního kola dostali jen majitelé asi tří stovek už sešrotovaných aut, zbylé prý nebylo možné dostatečně identifikovat, a tak se museli jako další účastníci druhého kola spokojit s tisícovkou eur.
Oproti prvnímu kolu se také na Slovensku zvýšily ceny nejžádanějších nových automobilů. Především slovenští prodejci škodovek, ale i renaultů a peugeotů hlásili vyprodáno, noví zájemci o auto se museli smířit s čekací dobou a možná i stále rostoucími cenami. Autosalony se totiž rychle přizpůsobily a upravily své akční nabídky směrem nahoru. V prvním kole se tak Škoda Fabia prodávala na Slovensku od 7999 eur, zatímco v druhém kole byl nejlevnější akční model už o 500 eur dražší. Jak upozorňovaly slovenské noviny, mnohé modely bylo možné koupit v sousedních zemích, především Česku, Maďarsku a Polsku, často i o tisíce eur laciněji než na Slovensku. Může za to v lednu na Slovensku zavedené euro, vůči němuž se okolní měny od začátku roku o několik desítek procent propadly.
„Bohužel, máme měnu, která je silná, a proto je výhodné koupit si zboží v zahraničí,“ uvedl viceprezident Sdružení automobilového průmyslu Ludovít Ujhelyi.
Šílenství majitelů starých aut, kteří tušili, že peníze na druhé kolo šrotovného se vyčerpají ještě daleko rychleji než v prvním kole, využili i majitelé vrakovišť. Automobilistům, kteří především před Velikonocemi stáli v kilometrových frontách na sešrotování svých aut, nabídli přednostní odbavení. Za pakatel, pouhých padesát eur. „Vybírání poplatků za místo v pořadníku považujeme za protizákonné,“ varovalo ministerstvo hospodářství. Marně.
Boleslav jede, Bratislava stojí
V polovině dubna bylo na Slovensku po šrotovném. Automobilky by minimálně třetí kolo samozřejmě přivítaly, ale Ficova vláda o tom nechce ani slyšet. Důvodů je několik. Meziroční propad výkonnosti slovenské ekonomiky je už v současnosti výrazně vyšší než propad české, a dokonce i maďarské, a ze státního rozpočtu na tento rok je už nyní pouhý „cár papíru“. Slovenské automobilky, které jedou v tomto roce ve srovnání s loňskem na poloviční výkon, domácí poptávka nespasí, protože jejich výrobní kapacita je mnohonásobně vyšší než i šrotovným vybuzený prodej.
Ze slovenského šrotovného mají mnohem víc Češi, kterým spolu s německým šrotovným zvýšila Ficova vláda poptávku na historické maximum. „Mladoboleslavská Škodovka nestíhá vyrábět, zatímco bratislavský Volkswagen právě ohlásil dvoutýdenní odstávku výroby,“ glosoval to před Velikonocemi již citovaný Ivan Mikloš. Ve Volkswagenu u Bratislavy se totiž v současnosti montují ty nejdražší modely koncernu VW, o které nezvýší zájem žádné šrotovné nikde na světě. „Slovensko se jen připojilo k řadě evropských států, které chtějí tímto způsobem pomoci automobilovému průmyslu. Jde zejména o země, kde tento sektor hraje důležitou úlohu a podobně jako na Slovensku tvoří pilíř průmyslové výroby,“ reagovalo ministerstvo hospodářství. V tom má samozřejmě pravdu, závislost slovenské ekonomiky, loni největšího výrobce aut na počet obyvatel na světě, je extrémní. Automobilky tvořily třetinu celkového slovenského vývozu.
